Η αρμοδιότητα της υπηρεσιακής Κυβέρνησης να διαχειριστεί το συμβάν
Παρακολουθώντας τον δημόσιο διάλογο σχετικά με το τραγικό ναυάγιο 47 ν.μ. ανοιχτά της Πύλου και σε διεθνή ύδατα (ανοιχτή θάλασσα) παρατηρεί κάποιος ότι οι συμμετέχοντες σε αυτόν, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που επιβεβαιώνουν τον κανόνα, μιλάνε ωσάν να υπάρχει κοινοβουλευτική κυβέρνηση και μάλιστα η απελθούσα μετά τις εκλογές της 21ης Μαΐου 2023, η οποία θα πρέπει να αναλάβει το κόστος από τον όποιο ατυχή χειρισμό του συμβάντος ή να πιστωθεί το όφελος από την επιτυχή ή τέλος πάντων μη πταισματική συμπεριφορά των αρμοδίων.
Τα πράγματα δεν είναι έτσι. Η σημερινή Κυβέρνηση υπό τον Πρωθυπουργό Ιωάννη Σαρμά είναι υπηρεσιακή εκλογική κυβέρνηση, η οποία έχει αναδειχθεί βάσει του άρθρου 37 παρ. 3 εδ. γ΄ Σ με κύρια αποστολή τη διενέργεια αδιάβλητων και ομαλής διεξαγωγής εκλογών και περαιτέρω τη διαχείριση τρεχόντων, επειγόντων ή απρόβλεπτων γεγονότων και καταστάσεων που ήθελε προκύψουν κατά την διάρκεια της θητείας της με βάση της αρχή της συνέχειας του Κράτους και το δημόσιο συμφέρον που επιβάλλουν την διαχείριση αυτών των ζητημάτων. Το τραγικό ναυάγιο της Τετάρτης 14 Ιουνίου αποτελεί αδιαμφισβήτητα και απρόοπτο γεγονός και επείγον και τρέχον ούτως ώστε να απαιτείται η διαχείρισή του από την υπηρεσιακή Κυβέρνηση, τους αρμόδιους Υπουργούς, τον Πρωθυπουργό κι αν χρειαστεί από το Υπουργικό Συμβούλιο. Κατά συνέπεια η υπηρεσιακή Κυβέρνηση είναι υπεύθυνη, εάν και όχι έναντι του Κοινοβουλίου που είναι απόν λόγω της διάλυσής του για την διεξαγωγή εκλογών, για όλες τις πράξεις ή παραλείψεις γύρω από το θέμα αυτό όπως και για κάθε θέμα το οποίο διαχειρίζεται.
Η νομική διάσταση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων της Ελλάδας από το Διεθνές και Ευρωπαϊκό Ενωσιακό Δίκαιο
Να δούμε τώρα το θέμα της νομικής διάστασης των όποιων ευθυνών των οργάνων της Ελληνικής Πολιτείας κατά τη διαχείριση του ναυαγίου και πριν από αυτό σύμφωνα με το Διεθνές και το Ευρωπαϊκό Ενωσιακό Δίκαιο, στο μέτρο που αμφότερα είναι αναπόσπαστα μέρη του ελληνικού Δικαίου (πρβλ. άρθρο 28 παρ. 1 Σ και άρθρο 288 ΣΛΕΕ).
Καταρχάς το συμβάν έλαβε χώρα σε διεθνή ύδατα (ανοιχτή θάλασσα), συνεπώς εκτός χώρου όπου η χώρα μας ασκεί κυριαρχική δικαιοδοσία. Ποια είναι η ευθύνη της χώρας μας σε αυτή την περίπτωση;
Σύμφωνα με το άρθρο 110 της Διεθνούς Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) που έχει υπογράψει και κυρώσει η χώρα μας με τον Ν. 2321/1995, η οποία εν πολλοίς απηχεί διεθνές εθιμικό δίκαιο και δεσμεύει και όσες χώρες δεν την έχουν υπογράψει, αυτή (η χώρα μας) έχει δικαίωμα (όχι υποχρέωση) νηοψίας, η οποία περιλαμβάνει έλεγχο των στοιχείων του πλοίου, έρευνα επί του καταστρώματος, ακόμα και σύλληψη μελών του πληρώματός του. Πότε μπορεί να ασκηθεί το δικαίωμα νηοψίας; Το ορίζει η παρ. 1 του άρθρου 110 στις κάτωθι περιπτώσεις:
α) όταν το πλοίο επιδίδεται σε πειρατεία
(β) όταν το πλοίο επιδίδεται σε δουλεμπόριο
(γ) όταν το πλοίο επιδίδεται σε παράνομες εκπομπές και το Κράτος της σημαίας του πολεμικού πλοίου έχει δικαιοδοσία σύμφωνα με το άρθρο 109 της Σύμβασης
(δ) όταν το πλοίο δεν έχει εθνικότητα (δεν έχει σημαία) ή
(ε) αν και φέρει ξένη σημαία ή αρνείται να υψώσει τη σημαία του, αυτό έχει στην πραγματικότητα την ίδια εθνικότητα με το πολεμικό πλοίο που διενεργεί νηοψία
Στις πιο πάνω περιπτώσεις, το πολεμικό πλοίο μπορεί να προβεί σε εξακρίβωση του δικαιώματος του πλοίου να φέρει τη σημαία του. Για το σκοπό αυτό, μπορεί να στείλει λέμβο υπό τη διοίκηση αξιωματικού στο ύποπτο πλοίο. Αν μετά τον έλεγχο των εγγράφων η υπόνοια εξακολουθεί να υπάρχει, μπορεί να προβεί σε περαιτέρω έρευνα πάνω στο πλοίο, η οποία θα πρέπει να γίνει με κάθε δυνατή διάκριση.
Γίνεται σαφές ότι μόνο πολεμικό πλοίο μπορεί να κάνει νηοψία και όχι λιμενικό σκάφος, άρα οι μομφές προς το Λιμενικό Σώμα που ακούστηκαν ή γράφηκαν γιατί δεν έκανε νηοψία το Λιμενικό Σώμα πάνω στο πλοίο φανερώνουν άγνοια.
Τώρα το περαιτέρω ερώτημα που τίθεται είναι εάν ήταν σκόπιμο να γίνει νηοψία στο εν λόγω λαθραίο σκάφος από πλοίο του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού. Η σκοπιμότητα αφορά ζητήματα επιχειρησιακού χαρακτήρα, για τα οποία υπάρχουν ειδικότεροι εμού να εκφράσουν άποψη, αλλά μπορούν να ειπωθούν και κάποια πράγματα που προκύπτουν από τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής και δεν απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις. Καταρχάς οι νομικές προϋποθέσεις τηρούντο, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την έλλειψη σημαίας, όμως, η νηοψία είναι ενέργεια αστυνομικού χαρακτήρα και καθίσταται σαφές ότι σε περίπτωση που πλοίο του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού επιχειρούσε κάτι τέτοιο, ο πλοίαρχος του πλοίου θα επιχειρούσε να διαφύγει με σχεδόν βέβαιη την ανατροπή του υπερχειλούς κακής κατάστασης πλοίου αιτία της νηοψίας και της συνακόλουθης καταδίωξης. Άλλωστε, σε νηοψία δεν προέβησαν ούτε τα πολεμικά πλοία άλλων γειτονικών χωρών (π.χ. Ιταλία κ.α.).
Σε ό,τι αφορά την έρευνα και διάσωση σχετικά είναι δύο νομικά κείμενα που δεσμεύουν την χώρα μας. Συγκεκριμένα, η Διεθνής Σύμβαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση (Search and Rescue – SAR) που υπογράφτηκε στο Αμβούργο το 1979, στην οποία η Ελλάδα προσχώρησε το 1980, τέθηκε σε ισχύ το 1985 και κυρώθηκε στην ελληνική έννομη τάξη με τον Ν. 1844/1989, και ο Κανονισμός αριθ. 656/2014του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Μαΐου 2014 περί κανόνων επιτηρήσεως των εξωτερικών θαλάσσιων συνόρων στο πλαίσιο της επιχειρησιακής συνεργασίας που συντονίζεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για τη Διαχείριση της Επιχειρησιακής Συνεργασίας στα Εξωτερικά Σύνορα των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η Σύμβαση του Αμβούργου προβλέπει για τους χώρους ευθύνης (FIR) κάθε κράτους υποχρέωση αυτή την φορά για τα κράτη έρευνας και διάσωσης, ακόμα και πέραν της αιγιαλίτιδας ζώνης ή συνορεύουσας ζώνης, εάν έχει ανακηρυχθεί. Το τραγικό συμβάν έλαβε χώρα εντός του ελληνικού FIR, άρα η χώρα μας είχε υποχρέωση έρευνας και διάσωσης διά του Λιμενικού Σώματος αυτή την φορά. Η έρευνα και διάσωση αποτελεί διοικητική αρμοδιότητα και όχι άσκηση κυριαρχίας ή κυριαρχικού δικαιώματος. Πότε υπάρχει αυτή η υποχρέωση; Η Σύμβαση αναφέρεται σε κατάσταση ανάγκης και για λειτουργικούς λόγους διακρίνει στο Παράρτημα αυτής τρεις φάσεις της κατάστασης ανάγκης, την φάση αβεβαιότητας, την φάση κινητοποίησης και την φάση κινδύνου.
1. Φάση αβεβαιότητας:
1.1. όταν ένα σκάφος έχει αναφερθεί ότι έχει καθυστερήσει να φθάσει στον προορισμό του, ή
1.2. όταν ένα σκάφος παρέλειψε να προβεί σε μια αναμενόμενη αναφορά θέσης ή ασφάλειας.
2. Φάση κινητοποίησης.
2.1. όταν, μετά τη φάση αβεβαιότητας, οι απόπειρες για την επίτευξη επαφής με το σκάφος έχουν αποτύχει και οι έρευνες που στράφηκαν προς άλλες κατάλληλες κατευθύνσεις αποδείχθηκαν ανεπιτυχείς, ή
2.2. όταν έχουν ληφθεί πληροφορίες που δείχνουν ότι η λειτουργική ικανότητα ενός σκάφους εξασθενεί αλλά όχι σε έκταση που να είναι πιθανή μιά κατάσταση κινδύνου.
3. Φάση κινδύνου:
3.1. όταν λαμβάνονται θετικές πληροφορίες ότι ένα σκάφος ή ένα άτομο βρίσκονται σε σοβαρό και επικείμενο κίνδυνο και έχουν ανάγκη άμεσης βοήθειας, ή
3.2. όταν, μετά τη φάση κινητοποίησης, οι παραπέρα ανεπιτυχείς προσπάθειες για την επίτευξη επαφής με το σκάφος και οι περισσότερο εκτεταμένες ανεπιτυχείς έρευνες υπογραμμίζουν την πιθανότητα ότι το σκάφος βρίσκεται σε κίνδυνο ή,
3.3. όταν λαμβάνονται πληροφορίες που δείχνουν ότι η λειτουργική ικανότητα ενός σκάφους εξασθένησε σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι πιθανή μία κατάσταση κινδύνου.
5.3. Διαδικασίες για κέντρα συντονισμού διάσωσης και υποκέντρα διάσωσης κατά τη διάρκεια φάσεων έκτακτης ανάγκης.
5.3.1. Με την κήρυξη της φάσης αβεβαιότητας, το κέντρο συντονισμού διάσωσης ή το υποκέντρο διάσωσης, ανάλογα, θ’ αρχίσει έρευνες προσδιορισμού της ασφάλειας του σκάφους ή θα κηρύξει τη φάση κινητοποίησης.
Ο κίνδυνος εκδηλώνεται για το πλοίο ή τους επιβάτες όταν υπάρχει:
Α. Βύθιση, Β. Σύγκρουση/Πρόσκρουση, Γ. Προσάραξη, Δ. Πυρκαγιά, Ε. Μηχανική Βλάβη, ΣΤ. Αγνοούμενο πλοίο, Ζ. Ακυβερνησία, Η. Εισροή Υδάτων, Θ. Περίπτωση ανθρώπου στη θάλασσα, αγνοούμενου κολυμβητή/δύτη/υποβρύχιου αλιέα.
Σύμφωνα με το άρθρο 9 του Κανονισμού 656/2014της ΕΕ, ο οποίος εν πολλοίς παραπέμπει στην Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου:
1. Τα κράτη μέλη τηρούν την υποχρέωσή τους να παρέχουν βοήθεια σε κάθε σκάφος ή πρόσωπο σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα και κατά τη διάρκεια θαλάσσιας επιχείρησης και εξασφαλίζουν ότι οι συμμετέχουσες μονάδες τους τηρούν την υποχρέωση αυτή σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο και με σεβασμό των θεμελιωδών δικαιωμάτων. Το πράττουν δε ανεξαρτήτως της ιθαγένειας ή του καθεστώτος του προσώπου αυτού ή των συνθηκών υπό τις οποίες βρίσκεται το πρόσωπο αυτό.
2. Για την αντιμετώπιση των περιστατικών έρευνας και διάσωσης που μπορεί να προκύψουν κατά τη διάρκεια θαλάσσιας επιχείρησης, το επιχειρησιακό σχέδιο περιέχει, σύμφωνα με το σχετικό διεθνές δίκαιο, συμπεριλαμβανομένου του δικαίου για την έρευνα και τη διάσωση, τουλάχιστον τις ακόλουθες διατάξεις: α) Όταν, κατά τη διάρκεια θαλάσσιας επιχείρησης, οι συμμετέχουσες μονάδες έχουν λόγους να πιστεύουν ότι αντιμετωπίζουν φάση αβεβαιότητας, συναγερμού ή κινδύνου για σκάφος ή κάποιον εκ των επιβαινόντων σε αυτό, τότε διαβιβάζουν ταχέως κάθε διαθέσιμη πληροφορία στο κέντρο συντονισμού διάσωσης, το οποίο είναι αρμόδιο για την περιοχή έρευνας και διάσωσης όπου ανακύπτει η κατάσταση και τίθενται στη διάθεση αυτού του κέντρου συντονισμού διάσωσης. β) Οι συμμετέχουσες μονάδες ενημερώνουν το διεθνές κέντρο συντονισμού το ταχύτερο δυνατό για κάθε επικοινωνία με το κέντρο συντονισμού διάσωσης και για τις ενέργειες που έχουν αναλάβει οι μονάδες αυτές. γ) Ένα σκάφος ή οι επιβαίνοντες σε αυτό θεωρούνται ότι βρίσκονται σε φάση αβεβαιότητας ιδίως: i) όταν ένα πρόσωπο αναφερθεί ως αγνοούμενο ή ένα σκάφος παρουσιάζει καθυστέρηση, ή ii) όταν πρόσωπο ή σκάφος δεν έχει διαβιβάσει αναμενόμενη αναφορά θέσεως ή ασφαλείας. δ) Ένα σκάφος ή οι επιβαίνοντες σε αυτό θεωρούνται ότι βρίσκονται σε φάση συναγερμού ιδίως: i) όταν, ύστερα από κατάσταση αβεβαιότητας, έχουν αποτύχει οι προσπάθειες επικοινωνίας με πρόσωπο ή σκάφος και δεν ευοδώθηκαν οι αναζητήσεις προς άλλες κατάλληλες πηγές, ή ii) όταν έχουν ληφθεί πληροφορίες που υποδηλώνουν ότι η λειτουργική αποτελεσματικότητα του σκάφους έχει υποστεί πλήγμα, αλλά όχι σε βαθμό που να είναι πιθανή η κατάσταση κινδύνου. ε) Ένα σκάφος ή οι επιβαίνοντες σε αυτό θεωρούνται ότι βρίσκονται σε φάση κινδύνου ιδίως: i) όταν λαμβάνονται θετικές πληροφορίες ότι πρόσωπο ή σκάφος είναι σε κίνδυνο και χρειάζεται άμεση βοήθεια, ή ii) όταν, μετά τη φάση συναγερμού, ακολουθούν περαιτέρω αποτυχημένες προσπάθειες επικοινωνίας με πρόσωπο ή σκάφος και ευρύτερες ανεπιτυχείς έρευνες δηλώνουν την πιθανότητα να υφίσταται κατάσταση κινδύνου, ή iii) όταν λαμβάνονται πληροφορίες που υποδεικνύουν ότι η λειτουργική αποτελεσματικότητα του σκάφους έχει υποστεί πλήγμα σε βαθμό που να είναι πιθανή η κατάσταση κινδύνου. στ) Οι συμμετέχουσες μονάδες, προκειμένου να εξετάσουν εάν το σκάφος είναι σε φάση αβεβαιότητας, συναγερμού ή κινδύνου, λαμβάνουν υπόψη και διαβιβάζουν όλες τις σχετικές πληροφορίες και παρατηρήσεις στο αρμόδιο κέντρο συντονισμού διάσωσης, περιλαμβανομένων και πληροφοριών σχετικά με: i) την ύπαρξη αιτήματος συνδρομής, μολονότι το αίτημα δεν αποτελεί τον μοναδικό παράγοντα απόφασης ότι υφίσταται κατάσταση κινδύνου, ii) το αξιόπλοο του σκάφους και την πιθανότητα το σκάφος να μη φθάσει στον τελικό του προορισμό, iii) τον αριθμό των επιβαινόντων σε συνάρτηση με τον τύπο και την κατάσταση του σκάφους, iv) την ύπαρξη επαρκών εφοδίων όπως καυσίμων, νερού και τροφίμων μέχρι να φθάσει το πλοίο στην ξηρά, v) την ύπαρξη καταρτισμένου πληρώματος και πλοιάρχου, vi) την ύπαρξη και το δυναμικό του εξοπλισμού ασφαλείας, πλοήγησης και επικοινωνίας, vii) την παρουσία επιβαινόντων που χρήζουν επείγουσας ιατρικής φροντίδας, viii) την παρουσία αποβιωσάντων επί του σκάφους, ix) την ύπαρξη εγκύων γυναικών ή παιδιών επί του σκάφους, x) τις καιρικές συνθήκες και την κατάσταση της θάλασσας, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών προβλέψεων. ζ) Εν αναμονή οδηγιών από το κέντρο συντονισμού διάσωσης, οι συμμετέχουσες μονάδες λαμβάνουν όλα τα δέοντα μέτρα για να εγγυηθούν την ασφάλεια των εν λόγω προσώπων. η) Όταν ένα σκάφος θεωρείται ότι βρίσκεται σε κατάσταση αβεβαιότητας, συναγερμού ή κινδύνου, αλλά οι επιβαίνοντες αρνούνται να δεχθούν συνδρομή, η συμμετέχουσα μονάδα ενημερώνει σχετικά το αρμόδιο κέντρο συντονισμού διάσωσης και ακολουθεί τις οδηγίες του. Η συμμετέχουσα μονάδα εξακολουθεί να εκπληρώνει το καθήκον επιμέλειας παρακολουθώντας το σκάφος και λαμβάνοντας κάθε μέτρο που κρίνεται απαραίτητο για την ασφάλεια των σχετικών προσώπων, απέχοντας συγχρόνως από κάθε ενέργεια που θα μπορούσε να επιδεινώσει την κατάσταση ή να αυξήσει την πιθανότητα πρόκλησης σωματικής βλάβης ή απώλειας ζωής. θ) Όταν το κέντρο συντονισμού διάσωσης τρίτης χώρας που είναι αρμόδιο για την περιοχή έρευνας και διάσωσης δεν απαντήσει στις πληροφορίες που του έχει διαβιβάσει η συμμετέχουσα μονάδα, η μονάδα αυτή επικοινωνεί με το κέντρο συντονισμού διάσωσης του κράτους μέλους υποδοχής εκτός εάν η συμμετέχουσα μονάδα κρίνει ότι άλλο διεθνώς αναγνωρισμένο κέντρο συντονισμού διάσωσης είναι περισσότερο σε θέση να αναλάβει τον συντονισμό του περιστατικού έρευνας και διάσωσης. Το επιχειρησιακό σχέδιο μπορεί να περιέχει στοιχεία προσαρμοσμένα στις ιδιαίτερες συνθήκες της σχετικής θαλάσσιας επιχείρησης.
3. Όταν ολοκληρωθεί το περιστατικό έρευνας και διάσωσης, η συμμετέχουσα μονάδα, σε συνεννόηση με το διεθνές κέντρο συντονισμού, συνεχίζει τη θαλάσσια επιχείρηση.
Από τα μέχρι τώρα γνωστά, τουλάχιστον από τον Τύπο, στοιχεία προκύπτει ότι μέχρι την ανατροπή και βύθιση του πλοίου δεν υπήρχε κάποιο από τα ανωτέρω στοιχεία που συνιστούν κίνδυνο κατά τους ορισμούς της Σύμβασης του Αμβούργου και του Κανονισμού της ΕΕ. Εάν πράγματι υπήρξε τέτοιο περιστατικό θα αναδειχθεί μέσα από την προανάκριση και ενδεχομένως την κύρια ανάκριση, σε περίπτωση που διενεργηθεί.
Η μη λειτουργική αποτελεσματικότητα του σκάφους, το μη αξιόπλοο αυτού, η κακή κατάστασή του και το υπεράριθμο των επιβαινόντων πάνω σε αυτό είναι στοιχεία που ναι μεν εκτιμώνται κατά τα ανωτέρω, δεν αποτελούν όμως παράγοντες που συνιστούν per se κίνδυνο ούτε απαιτούν την άνευ ετέρου παρέμβαση του Λιμενικού Σώματος για έρευνα και διάσωση τοσούτω μάλλον όταν άλλοι παράγοντες όπως οι καιρικές συνθήκες, η πορεία του σκάφους και η άρνηση του πλοιάρχου να δεχθεί βοήθεια δεν συνηγορούν σε αυτό.
Βλέπουμε λοιπόν ότι στην μεν πρώτη περίπτωση της νηοψίας η χώρας μας είχε μεν δικαίωμα παρέμβασης το οποίο σωστά δεν άσκησε για επιχειρησιακούς λόγους, όπως δεν το άσκησαν και λοιπές γειτονικές χώρες, π.χ. Ιταλία, στη δε δεύτερη περίπτωση και πάντα υπό την επιφύλαξη ότι η προανάκριση δεν θα δείξει κάτι διαφορετικό, δεν είχε ούτε δικαίωμα ούτε υποχρέωση παρέμβασης σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο σε διεθνή ύδατα, όταν δεν είχε εκδηλωθεί άμεσος κίνδυνος κατά τα ανωτέρω, για να παρέμβει προς έρευνα και διάσωση.
Επίσης, θα πρέπει να εκτιμηθεί ότι όταν εκδηλώθηκε ο κίνδυνος, το Λιμενικό Σώμα έσπευσε να διασώσει πάνω από 100 συνανθρώπους μας, κάτι που μόνο αμελητέο δεν μπορεί να θεωρηθεί όσο κι αν ο πόνος για την απώλεια πολύ περισσότερων ανθρώπινων ζωών είναι μεγαλύτερος.
Επίλογος
Η τήρηση της διεθνούς, ενωσιακής και εσωτερικής νομιμότητας κατά τον έλεγχο των μεταναστευτικών ροών προς την χώρα μας στον χώρο ευθύνης της αποτελεί εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την αντιμετώπιση της παράνομης μετανάστευσης και ό,τι αυτή συνεπάγεται. Αυτό δεν σημαίνει ότι η χώρα μας πρέπει να αναλαμβάνει ευθύνες που δεν της αναλογούν ούτε να σπεύδουμε χωρίς γνώση των πραγματικών περιστατικών και των επιχειρησιακών κινδύνων να υιοθετούμε απόψεις που δυσφημούν άδικα την χώρα μας, όταν τόσο η ΕΕ όσο και άλλες γειτονικές χώρες, όπως η Ιταλία, έχουν σπεύσει να αναγνωρίσουν το σύννομο κατά το Διεθνές και Ευρωπαϊκό Ενωσιακό Δίκαιο των ενεργειών των ελληνικών αρχών, υπό την πολιτική ευθύνη της υπηρεσιακής κυβέρνησης. Το συναίσθημα εκφράζει τον πόνο από την απώλεια τόσων ανθρώπινων ζωών. Η νομική εκτίμηση των πραγμάτων απαιτεί καλή γνώση των εφαρμοστέων κανόνων δικαίου και των πραγματικών περιστατικών, όπως και λογική αξιολόγηση αυτών.
Χαράλαμπος Τσιλιώτης
Αναπληρωτής Καθηγητής Τμήματος Πολιτικής Επιστήμης και Διεθνών Σχέσεων Πανεπιστημίου Πελοποννήσου, Διευθυντής Ινστιτούτου Διαφάνειας και Θεμελιωδών Δικαιωμάτων Ευρωπαϊκού Οργανισμού Δημοσίου Δικαίου, Μέλος Επιτροπής Συνταγματικών Δικαιωμάτων ΔΣΑ
